சங்ககிரி மலைக் கோட்டை (அ) சங்கரி துர்க்கம் - கோ.ஜெயக்குமார்.

சங்ககிரி மலைக் கோட்டை  (அ) சங்கரி துர்க்கம் - கோ.ஜெயக்குமார்.

சங்ககிரி மலைக் கோட்டை சேலம் மாவட்டத்தில் சங்ககிரி வட்டத்தில் 'சங்கரி துர்க்கம்' என்ற மலையின் மேல் காணப்படும் கோட்டையாகும். இது சேலத்திலிருந்து 35 கிமீ வடக்கில் அமைந்துள்ளது.
 
 பெயர்க்காரணம் 

• இந்த கோட்டை சங்கு போன்ற வடிவம் கொண்டதால் இதற்க்கு சங்ககிரி என்று பெயர் வந்ததாக கூறப்படுகிறது.
  
• இந்த கோட்டையில் ஆள் இறங்கும் குழி, தோல் உரிச்சான் மேடு, தொங்கவிட்டான் குகை, உரிட்டிவிட்டான் பாறை ஆகியவற்றில் தண்டனை பெறுபவர்கள் சங்கிலியால் கட்டப்பட்டு கொள்ளப்படுவதால் சங்ககிரி என்று பெயர் வந்ததாகவும் கூறப்படுகிறது.

வரலாறு

வரலாற்றுச் சிறப்பு மிக்க இக்கோட்டை விஜயநகர அரசர்களால் 15 ஆம் நூற்றாண்டில் கட்டப்பட்டது. இக்கோட்டையின் உயரம் 5 கி. மீ. சங்ககிரி மலைக்கோட்டை தமிழகத்தின் மிக உயரமான மலைக்கோட்டையாகும். மலை அடிப்பகுதியிலிருந்து உச்சிவரை இக்கோட்டையில் ஒன்பது வாயில்கள் உள்ளன. 

 

மலையிலுள்ள பாறைகள் மிக அழகான முறையில் செதுக்கப்பட்டு பயன்படுத்தப்பட்டுள்ளன. கோட்டை கட்டப் பயன்படுத்தப்பட்ட செங்கற்களும் மிகவும் உறுதிவாய்ந்தவையாக உள்ளன. கி. பி. பதினேழாம் நூற்றாண்டில் திப்பு சுல்தானால் இக்கோட்டைப் பலப்படுத்தப்பட்டது என அறியப்படுகிறது. 9 ஆவது வாயிலில் 1799 என்ற ஆண்டு குறிப்பிடப்பட்டுள்ளது. எனவே இது ஆங்கிலேயர்களால் இவ்வாயில் கட்டப்பட்டிருக்கலாம்^.

டையின் மூன்றாவது வாயிலில் வரதராசப் பெருமாள் கோவில் உள்ளது. இங்கு இன்றும் வழிபாடு நடத்தப்படுகிறது. இக்கோவிலுள்ள கல்யாண மண்டபத்தில் அமைக்கப்பட்ட தூண்கள் வேலைப்பாடு மிகுந்தவை. 

 

இக்கோவிலின் ஒருபகுதி இந்தியத் தொல்பொருள் துறையினரால் புணரமைக்கப்பட்டுள்ளது. 5ஆவது வாயிலை அடுத்து படைவீரர்கள் தங்குமிடம் சிதைவடைந்த நிலையில் காணப்படுகிறது. 

 

5ஆம் 6ஆம் வாயில்களுக்கிடையில் இசுலாமியர்களின் வழிபாட்டுத்தலம் ஒன்றும் அதனருகில் மர்மமான சுரங்கப்பாதை ஒன்றும் உள்ளது. 6ஆவது வாயிலுக்கருகில் வெடிமருந்து வைப்புக் கிடங்கு ஒன்று உள்ளது.

 

கோட்டையின் உச்சியில் சென்ன கேசவப்பெருமாள் கோவில் உள்ளது. முக்கிய விழா நாட்கள் தவிர பிற நாட்களில் இக்கோவிலின் உற்சவர் மலை அடிவாரத்தில் வைக்கப்படுகிறார். மலையடிவாரத்தில் சோமேஸ்வரசுவாமி கோவில் ஒன்றும் உள்ளது. இக்கோட்டை இந்தியத் தொல்பொருள் ஆய்வுத் துறையினரின் பாதுகாப்பில் உள்ளது

 

1.    தீரன் சின்னமலையை இக்கோட்டையில் ஆங்கிலேயர் 1805ம் ஆண்டு சூலை 31ந் தேதி (ஆடி 18 அன்று) தூக்கிலிட்டார்கள். கீழ் அரணில் சிவன் கோவில்

 

2.    வரதராசப் பெருமாள் கோவில்

 

3.    சென்ன கேசவப் பெருமாள் கோவில்

 

4.    தஸ்தகீர் மகான் தர்கா

 

5.    கெய்த் பீர் மசூதி

 

வெளிநாடுகளிலெல்லாம் ஒரு 50 வருடத்திற்கு முந்தைய ஒரு மண் குட்டை கண்டாலும் உடனே அதனை பாதுகாக்கப்பட்ட சின்னமாக அறிவித்து பராமரிக்க ஆரம்பித்துவிடுவார். அதனால்தான் வெளிநாடுகளில் சுற்றுலா தளங்கள் படம் போடுகின்றன!

 

ஆனால் நம் ஊரிலோ?...

200 வருடங்கள் பெருமை வாய்ந்த பகுதிகளைக்கூட பராமரிக்காமல் அழியும் நிலைக்கு தள்ளப்பட்டுள்ளன... அப்படிப்பட்ட பகுதிகளில் ஒன்றுதான் இந்த சங்ககிரி மலை.

 

சங்ககிரி கோட்டை சேலத்தில் உள்ள முக்கிய வரலாற்று இடமாகும். சங்ககிரி மலையில் இது கட்டப்பட்டுள்ளது. அனால் பராமரிப்பு இல்லாததால் வரலாற்று புகழ் வாய்ந்த இக்கோட்டை தற்பொழுது சிதிலமடைந்துள்ளது. 

 

இக்கோட்டையில்தான் கொங்குநாட்டு சிங்கமான தீரன் சின்னமலை தூக்கிலிடப்பட்டார் என்று வரலாறு கூறுகிறது. இதை ஆட்சி செய்தவரும் அவரே. கோட்டைக்கு 10 சுற்று சுவர்கள் உள்ளன.

 

இப்பகுதியில் அதிகப்படியான மூலிகைகளும் இருப்பதாக கூறப்படுகிறது. அதை எண்ணித்தான் மூலிகை ஆய்வுக்காக நான் அம்மலைக்கு சென்றேன். அப்பொழுதுதான் தெரிந்தது மூலிகையை விட சிறப்புவாய்ந்த பொருள் அக்கோட்டை என்பது...உடனே நான் மூலிகை தகவல் சேகரிப்பதை விட்டு அக்கோட்டை பற்றிய தகவல்களை சேகரித்தேன். 

 

ஆனால் நான் அப்பொழுது அதற்கு தகுந்த உபகரணங்களுடன் செல்லாததால் சரியனவகையில் கோட்டையை இங்கு பதிவிட இயலவில்லை. என்னால் கோட்டையின் 20 சதவீத பகுதிகளைத்தான், உண்மையை சொல்லவேண்டுமானால் கோட்டையின் சுற்று சுவர்களை மட்டும்தான்  பார்க்க முடிந்தது. 

 

இரண்டரை மணி நேர மலை ஏற்றத்தில் இப்போது மலைக்கோட்டையின் உச்சியில் இருக்கிறோம்.  சங்ககிரி கோட்டை பதினைந்தாம் நூற்றாண்டில் விஜயநகர சாம்ராஜ்ஜியத்தால் கட்டப்பட்டு பின்னர் ராணுவ துருப்பாக திப்பு சூல்தானுக்கும், அதன் பிறகு ஆங்கில அரசுக்கும் பயன்படுத்தப்பட்டது.
 
 கடைசியில் கொங்கு நாடு என்று அழைக்கப்பட்ட பகுதிகளுக்கு இது வரி வசூல் மையம் ஆங்கிலேயர்கள் ஆட்சியில் ஆனது. ஜூலை 31, 1805 அன்று மாவீரன் தீரன் சின்னமலை இங்குதான் தூக்கிலிடப்பட்டார். அதைத்தவிர அந்த கோட்டையின் முக்கிய வரலாறு, அதன் பின்னால் இருக்கும் பல சுவாரசியாமான தகவல்கள் சரிவர தெரியவில்லை.

மலை உச்சியில் பாதி இடம் வெறும் பாறை தான். மொத்தம் தோராயமாக ஒரு ஐந்து ஏக்கர் பரப்பளவு மேலே இருக்கும். அந்த கடைசி நிழல் மண்டபத்தை விட்டு வெளியே வந்தவுடன் முதலில் ஒரு பெரிய பாறையும் அதன் மேல் ஒரு சிறிய அனுமார் கோவிலும் இருக்கிறது. இதை தாண்டிதான் அடுத்து செல்ல முடியும். 
 
இந்த பாறையை ஒட்டி கீழே ஒரு தண்ணீர் பாலி இருக்கிறது. அதாவது அந்த பாறையின் சரிவில், கீழே ஒரு சுவர் எழுப்பி, அங்கு தேங்கும் மலை நீரை அப்போது சேகரித்து வைத்து வந்துள்ளனர். அதாவது அந்த காலத்து மலை நீர் சேகரிப்பு திட்டம்.  
 
இது குடிப்பதற்கும், புலங்குவதற்க்கும் அப்போது பயன்படுத்தப்பட்டு வந்திருக்கலாம். இதை விட்டால் அப்போது அந்த மலை உச்சியில் தண்ணீர் கிடைக்க வேறு வழி இல்லை. ஏன் இப்போதும் கூட அங்கு வாழ்ந்துக்கொண்டு இருக்கும் குரங்குகளுக்கு அது பயன்பட்டு கொண்டு இருக்கிறது.
 
அடுத்து அதன் அருகிலேயே இருக்கிறது வரதராஜ பெருமாள் கோவில். மிகவும் பழமை வாய்ந்த இந்த கோவிலில் தான் இன்று சிறப்பு பூஜை. அதாவது புரட்டாசி மாதங்களில் வரும் சனிக்கிழமைகளில் மட்டும் பூஜை செய்யப்படும். அன்று தான் முதல் சனிக்கிழமை.  
 
வருடத்தின் மற்ற நாட்களில் இந்த கோவில் பூட்டியே தான் இருக்கும். யாரேனும் பூஜைக்கு கொடுத்தால் மட்டுமே மற்ற நாட்களில் மேலே வந்து திறப்பார்கள் என்று கேள்விப்பட்டேன்.
அது ஒரு சிறிய கோவில் தான். ஒரு பெரிய பாறை மேல் சற்று உயரத்தில் கட்டப்பட்டு இருக்கிறது. 

கோவிலின் சில பேருக்கு மேல் நிற்க முடியாது. முகப்பின் கீழே பள்ளம் தான். ஆக அந்த பாறை மேல் ஏறுவதற்கு கற்களால் அடுக்கப்பட்ட படி தான்.  நாங்கள் சென்ற போது கோவிலின் உள்ளே நுழைய முடியவில்லை. 
 
பூஜைக்கு நிறைய பேர் ஏற்கனவே வரிசையில் காத்திருந்தனர். கோவிலின் கீழே ஒரு லிங்கம் போன்ற ஒரு உருவம் பாறையில் செதுக்கப்பட்டு அதன் அருகில் உருது மொழில் ஏதோ எழுதி இருந்தது.
 
சங்ககிரி மலைக்கோட்டை ஒரு சுற்றுலா தளமாக்கப்பட வேண்டும்.  கேட்பாரற்று கிடக்கும் தீரன் சின்ன மலை தூக்கிலிடப்பட்ட அந்த இடத்தை நினைவிடம் ஆக்க வேண்டும்.  இந்த மலைக்கோட்டையின் வரலாற்றை பற்றி அனைவரும் அறிந்து கொள்ள வாய்ப்பு ஏற்படுத்திக்கொடுக்கவேண்டும். 
 
காரில் வந்து இறங்கியவுடன் எந்த இடத்தையும் பார்த்துடவிடவேண்டும் என்ற மனநிலைக்கு வந்து விட்ட மக்களை சுலபமாக மலை உச்சி செல்ல “விஞ்ச்” சேவை கொண்டு கவர வேண்டும். குறைந்த பட்சம் இந்த இடம் மேலும் சிதைவதிலிருந்தாவது பாதுகாக்கப்பட வேண்டும்.
 
இவை அனைத்தையும் சாத்தியப்படுத்த இந்த மலைகோட்டையை தற்போது கையகப்படுத்தி வைத்திருக்கும் தொல்பொருள்துறையால் மட்டுமே முடியும். ஆனால் இந்த மலையின் அடிவாரத்தில் தொல்பொருள் துறையால் வைக்கப்பட்டு இருக்கும் ஒரு எச்சரிக்கை போர்டின் நிலையை பார்த்தாலே அந்த கோட்டையும், அங்குள்ள புராதான இடங்களையும் எந்த லட்சணத்தில் அவர்களால் பாதுகாக்கப்பட்டு வருகிறது என்று புரியும்.

பாம்பன் பாலம் வரலாறு - கோ.ஜெயக்குமார்.

 பாம்பன் பாலம் வரலாறு - கோ.ஜெயக்குமார்.

தமிழகத்தின் பெரும்பகுதியையும் இராமேஸ்வரத்தையும் இணைப்பதுதான் பாம்பன் பாலம். இந்த இடத்தில் தரைவழி மற்றும் ரயில் பாதை இருந்தாலும், ரயில் பாதையே பாம்பன் பாலம் என்று அழைக்கப்படுகிறது.
 
இந்தியாவின் மிகப் பெரிய கடல் பாலங்களில் இரண்டாவது இடத்தில் உள்ளது இந்தப் பாலம். 1914 ஆம் ஆண்டிலேயே கட்டி முடிக்கப்பட்ட இந்த பாலத்தில் மொத்த நீளம் 2.3 கி.மீ. 
 
பழைய புத்தகங்களின் படி, இந்தியாவின் குஜராத் மாநிலத்தில் உள்ள ஷத்திரிய வம்சத்தை சேர்ந்த மக்களால் இந்த பாலம் கட்டப்பட்டதாகவும், 1912ல் கட்டிமுடிக்கப்பட்டு, தென்னக இரயில்வே துறையிடம் ஒப்படைக்கப்பட்டதாகவும் சொல்லப்படுகிறது. பின்னர் தென்னக இரயில்வே இந்தப் பாலத்தில் சிறிய ரக ரயில்கள் செல்வதிற்கு ஏதுவாக குறுகிய தண்டவாளங்கள் அமைத்தது.
 

முதன் முதலில் 1914 ஆம் ஆண்டு சென்னையில் இருந்து கொலம்போ செல்வதற்கான ரயில்-கப்பல் (சென்னையில் இருந்து ரயில் மூலம் தனுஷ்கோடி வந்தடைந்து பின்னர் கப்பல் மூலம் கொலம்போ செல்லும் boat mail சேவை) பயணத்திற்காக இந்த பாலம் பயன்படுத்தப்பட்டது.  

 

இந்தப் பாலத்தை இருவழிப் பாலம் என்று கூட அழைக்கலாம். ரயில்கள் செல்வதற்காக பாலம் கட்டப்பட்டால் கப்பல் போக்குவரத்து தடைபடும், இதனை கருத்தில் கொண்டு ரயில் மற்றும் கப்பல் போக்குவரத்து இரண்டும் தடைபடாதவாறு கட்டப்பட்ட பாலம் இது. இந்த பாலமானது பெரிய கப்பல்கள் வரும்போது தூக்கப்பட்டு வழிவிடும் வகையில் கட்டப்பட்டுள்ளது.

 

18000 டன் ஜல்லி, 5000 டன் சிமெண்ட், 18000 டன் இரும்பு ஆகியவை கொண்டு கட்டப்பட்ட இந்தப் பாலத்தை  கடலில் எழுப்பப்பட்டுள்ள 145 தூண்கள் தாங்கிப்பிடிக்கின்றன.பாலம் கட்டப்பட்டுள்ள இடம், உலகிலேயே இரண்டாவது அதிக துருப்பிடிக்கும் இடமாகும். இருந்தும் இந்தப் பாலம் இன்று வரை  கம்பீரமாய் வலிமையுடன் நிமிர்ந்து நிற்கிறது. 

 

சில காலம் முன்பு வரை கப்பல்கள் செல்லும் போது மனிதர்களே இந்த இரும்பு பாலத்தை இயக்கினர்...பின்னர் 2007 ஆம் ஆண்டு தென்னக இரயில்வே குறுகிய தண்டவாளங்களை நீக்கி அகல ரயில் பாதையாக மாற்றியபோது, பாலத்தை இயக்க இயந்திரங்களை உபயோகப்படுத்த முடிவு செய்து, இயந்திரங்கள் மூலம் பாலம் இயக்கப்பட்டது. 


1964 ஆம் ஆண்டு தனுஷ்கோடியை புயல் தாக்கியபோது கூட இந்தப் பாலத்தின் இரும்பு பகுதி சேதமடையவில்லை, ஆனால் பாலத்தின் மற்ற பகுதிகள் சேதமடைந்ததால் போக்குவரத்து சில காலம் தடைப்பட்டது. பின்னர் 45 நாட்களில் பாலம் சரிசெய்யப்பட்டு போக்குவரத்து தொடங்கப்பட்டது. 

ராமேஸ்வரம் : நாளை (24ம் தேதி) பாம்பன் பாலம் நூற்றாண்டில் காலடி எடுத்து வைக்கிறது.  பாக்ஜலசந்தி கடலையும், மன்னார் வளைகுடா கடலையும் இணைக்கிறது பாம்பன் கடல். இதன் நடுவில் ராமேஸ்வரம் தீவை இணைக்கும் வகையில் பாம்பன் பாலம் அமைந்துள்ளது. 

 

பாம்பனில் இயற்கையாக கால்வாய் அமைந்துள்ளது. இதன் வழியாக கடந்த 100 ஆண்டுகளுக்கு முன்பு வரை ராமேஸ்வரம், பாம்பன் துறைமுகங்களில் இருந்து உள்நாட்டு துறைமுகங்கள் மற்றும் இலங்கைக்கு போக்குவரத்து நடந்தது. ஆங்கிலேயர்களால் 1854ல் 80 அடி அகலம், 14 அடி ஆழம், 4,400 அடி நீளத்திற்கு கால்வாய் வெட்டப்பட்டது. இந்த வழியாக 200 டன் எடையுள்ள கப்பல்கள், சிறிய ரக போர்க் கப்பல்கள் சென்று வந்தன.

கடந்த 1876ல் ஆங்கிலேயர்கள் இந்தியா  இலங்கை இடையே போக்குவரத்திற்கான இணைப்பை ஏற்படுத்த முடிவு செய்தனர். பாம்பன் கடலிலும், தனுஷ்கோடிக்கும் தலைமன்னாருக்கும் இடையில் ஆடம்ஸ் பிரிட்ஜ் பகுதியில் பாலம் அமைத்து ரயில் போக்குவரத்தை ஏற்படுத்த திட்டமிட்டனர். 

 

இதற்காக ஜெனரல் மன்றோ என்பவரால் ஆய்வு நடத்தப்பட்டது. இத்திட்டம் ஆய்வு நிலையிலே கைவிடப்பட்டது. சென்னை டெபுடி ஜெனரல் ரைட்சன் என்பவரால் ''டுவின்ஸ் ரயில் பெர்க்கி சர்வீஸ்'' என்ற திட்டம் தயாரிக்கப்பட்டது.

அப்போது 229 லட்சம் செலவில் திட்டத்தை செயல்படுத்த இங்கிலாந்து அரசின் அனுமதிக்காக அனுப்பி வைக்கப்பட்டது. அதிகத்தொகை என்பதால் இத்திட்டமும் கைவிடப்பட்டது. 

இறுதியாக கீழே கப்பலும், மேலே ரயிலும் செல்லும் வகையில் 1899 ல் ''டபுள் லீப் கேண்டிலிவர் பிரிட்ஜ்'' பாலம் கட்டுவதற்கு முடிவு செய்யப்பட்டது. இதற்காக 1902ல் ஆங்கிலேய அரசால் முறையான அறிவிப்பும் செய்யப்பட்டது. வர்த்தக போக்குவரத்திற்காகவே பாம்பன் கடலில் பாலம் கட்ட பிரிட்டிஷ்  அரசு முடிவு செய்தது. 

 

இத்திட்டப்படி பாம்பன் கடலில் தூக்கு பாலம் மற்றும் தனுஷ்கோடி வரை ரயில் பாதை அமைக்க வேண்டும். அங்கிருந்து கப்பலில் செல்வதற்கு தனுஷ்கோடி மற்றும் தலைமன்னாரில் துறைமுகம் அமைக்க வேண்டும். இதற்காக ஸீ70 லட்சம் ஒதுக்கீடு செய்து பணிகளை துவங்கியது.

கடந்த 1902 முதல் பாலம் கட்டுவதற்கான அனைத்து பொருட்களும் இங்கிலாந்தில் இருந்து கப்பல்கள் மூலம் இந்தியாவிற்கு கொண்டு வரப்பட்டது. குஜராத்தை சேர்ந்த கட்ஜ்கரோலி குடும்பத்தினர் பாலம் கட்டும் பணியில் ஈடுபட்டனர். இவர்களால் 10 ஆண்டுகளுக்கும் மேலாக பல்வேறு தடைகளை கடந்து கடலுக்குள் 144 தூண்களுடன் பாம்பன் பாலம் 1913ல் கட்டி முடிக்கப்பட்டது.

தொடர்ந்து ஜெர்மனியைச் சேர்ந்த ''ஜெர்ஷர் லேடிங் கம்பெனி'' பொறியாளர் ஜெர்ஷர் என்பவரின் தலைமையில் 1913 ஜூலை மாதம் கப்பல் செல்லும் கால்வாயில் 124 அடி ஆழத்திற்கு இரண்டு தூண்கள் கட்டப்பட்டன. இதன் மேல் இரும்பினாலான இரண்டு லீப்கள் பொருத்தி தூக்கு பாலம் கட்டும் பணி டிசம்பரில் முடிக்கப்பட்டது. 1914 பிப்ரவரி 24ல் பாம்பன் பாலத்தில் ரயில் போக்குவரத்தும், தனுஷ்கோடி  தலைமன்னார் கப்பல் போக்குவரத்தும் துவங்கப்பட்டது. அன்று முதல் சென்னையிலிருந்து ரயிலில் வரும் பயணிகள் நேராக தனுஷ்கோடி சென்று, அங்கிருந்து கப்பல் மூலம் இலங்கை சென்று வரத்துவங்கினர்.

 

சரக்கு போக்குவரத்தும் இவ்வழியாகவே நடந்தது. இதன் மூலம் தனுஷ்கோடி மிகப்பெரும் துறைமுக நகராக உருவெடுத்தது. கடந்த 1964 டிசம்பர் 23ம் தேதி தனுஷ்கோடி புயலில் பாம்பன் பாலம் பலத்த சேதமடைந்தது. இதில் கப்பல் செல்வதற்கு வழிவிடும் ஜெர்ஷர் பாலத்திற்கு மட்டும் எவ்வித சேதமும் ஏற்படவில்லை. புயலுக்குப்பின் தென்னக ரயில்வே பாலங்கள் பராமரிப்புத்துறை இன்ஜினியர் ஸ்ரீதரன் தலைமையில் பாலம் சீரமைக்கும் பணிகள் நடைபெற்றது. மீண்டும் 1965 மார்ச் 1 ல் ரயில் போக்குவரத்து துவக்கப்பட்டது.

2006ம் ஆண்டு ஜூலையில் ரயில் போக்குவரத்து நிறுத்தப்பட்டு ரயில்வே முதன்மை இன்ஜினியர் ஏ.கே.சின்ஹா தலைமையில் அகல ரயில் செல்வதற்கான பணிகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன. 2007 ஆகஸ்டு 12ல் மீண்டும் ரயில் போக்குவரத்து துவங்கியது. நடுக்கடலில் கம்பீரமாக காட்சியளித்துக் கொண்டிருக்கும் பாம்பன் பாலம் 99 ஆண்டுகளை முழுதாக கடந்தும் தனது சேவையை கம்பீரமாக தொடர்கிறது.
 

 பிப்ரவரி 24ம் தேதி நூறாவது ஆண்டில் காலடி எடுத்து வைக்கும் பாம்பன் பாலத்தை மத்திய அரசு இந்திய புராதான சின்னமாக அறிவிக்க திட்டமிட்டுள்ளது. மேலும் நூற்றாண்டு விழாவை கொண்டாடவும் ரயில்வே நிர்வாகம் நடவடிக்கை எடுத்து வருகிறது. இந்திய வரலாற்றில் பொன் எழுத்துக்களால் பொறிக்கப்பட உள்ள சம்பவங்களில் பாம்பன் பாலமும் இடம்பெறும் என்பது மட்டும் உறுதி. 2,200 டன் எஃகால் உருவானது

* 1645 மதுரையை ஆண்ட மன்னர் திருமலை நாயக்கர், ராமநாதபுரத்தை ஆட்சி செய்து வந்த இரண்டாம் சடையக்கத்தேவர் மீது போர் தொடுத்தார். அப்போது ராமேஸ்வரம் தீவில் சேதுபதியும், அவரது தளபதிகளும் தஞ்சமடைந்தனர். அவர்களை சிறைபிடிக்க நாயக்கர் மன்னரின் தளபதி தளவாய் ராமப்பையன் முதன் முதலாக பாம்பன் கடலில் கற்பாறைகளால் பாலம் கட்டியதாக வரலாறு கூறுகிறது.

* கடலுக்குள் 146 தூண்களுக்கு மேல் அமைந்துள்ள பாலத்தை கட்டுவதற்கு 4 ஆயிரம் டன் சிமென்ட், 1 லட்சத்து 36 ஆயிரம் கனசதுர அடி களிமண், 18 ஆயிரம் கனசதுர அடி கற்கள், 1 லட்சத்து 3 ஆயிரம் கனசதுர அடி மணல், 80 ஆயிரம் கனசதுர அடி பெரிய பாறைகள், 2,200 டன் எஃகு ஆகியவை பயன்படுத்தப்பட்டுள்ளது. 

 

 * கப்பல் செல்லுவதற்கு பாம்பன் துறைமுக அலுவலர், மண்டபம், பாம்பன் ரயில் நிலைய அதிகாரிகள் இணைந்து இசைவு தெரிவித்தால் பாலம் திறக்கப்படும். 58 கி.மீ வேகத்திற்கு மேல் காற்றடித்தால் தானியங்கி சிக்னல் செயல்பட்டு பாலத்தில் ரயில் செல்வதற்கான அனுமதி கிடைக்காது.

 

 * அகல ரயில் பாதையாக மாற்றும் பணிகளில் இந்திய ரயில்வே இன்ஜினியர்கள் 50 பேர் உட்பட 600க்கும் மேற்பட்ட ஊழியர்கள் ஈடுபட்டனர். கப்பல் செல்லும் ஜெர்ஷர் பாலத்திற்கு மட்டும் வலுகூட்டுவதற்காக புதிதாக 700 கிலோ எடை 10 மீட்டர் நீளமுள்ள 95 இரும்பு பிளேட்டுகள், 32 ஆயிரம் ரிவிட்டுகள் பயன்படுத்தப்பட்டது. அகல ரயில் செல்லும் பாலமாக மாற்றுவதற்கு மொத்த செலவு ஸி50 கோடி.

 

 * 1964ல் பாம்பன் பாலங்கள் பராமரிப்பு செக்ஷன் இன்ஜினியராக பணியாற்றிய குமார சாமி புயல் அடித்தநாளில் தனுஷ்கோடிக்கு சென்ற ரயிலுக்கு பைலட்டாக சென்றார். அப்போது புயலில் சிக்கி ரயிலுடன் கடலுக்குள் அடித்து செல்லப்பட்டு பலியானார். தற்போது பாலங்கள் பராமரிப்பு பணியில் பொறியாளர்கள் உட்பட 20 பேர் பணியாற்றி வருகின்றனர். பால பராமரிப்பு செலவு ஆண்டிற்கு ஸி2 கோடி ஆகிறது.

* நூற்றாண்டு ஆகியும் பாம்பன் கடலில் கம்பீரமாய் காட்சியளித்துக் கொண்டிருக்கும் பாம்பன் பாலத்தில் 13.1.2012ல் கடற்படைக்கு சொந்தமான எண்ணெய் கப்பல் மோதியதில் பாலத்தின் 121வது தூண் சேதமடைந்தது. இதனால் ஏழு நாட்கள் ரயில் போக்குவரத்து நிறுத்தப்பட்ட சம்பவம் பாம்பன் பால வரலாற்றில் முதல் விபத்து சம்பவமாகும்.